中国交通报：地震带上筑通途

四川省雅安市石棉县安顺场镇，1935年5月中国工农红军在此强渡大渡河，创造了战争史上的奇迹。

90年后，大渡河畔，一场交通灾后重建攻坚如火如荼。其中，雅安662国道大渡河大桥（甘孜界）至石棉县城段灾后恢复重建工程（简称雅安662国道灾后重建项目）正全力创造地震带上凿通途的奇迹。

作为连接石棉县与甘孜藏族自治州泸定县的重要交通干线，由中交一公局集团承建的雅安662国道灾后重建项目全长50.4公里，按二级公路标准建设，设计时速40公里，主要建设内容涵盖路基路面加宽、高边坡治理、桥梁与隧道的新建及修复加固等。

2024年4月，项目正式开工。建设过程中，面对穿越川西地震断裂带，滑坡、泥石流等地质灾害频发等诸多挑战，项目团队勇啃“硬骨头”，确保工程稳步推进。目前，该项目关键路段——石棉至王岗坪段，已于9月底实现通车。

2022年9月5日12时52分，甘孜州泸定县发生6.8级地震，与其相邻的石棉县也受灾严重，多条交通干线损毁，其中包括原217省道石棉段。当时，震后的公路满目疮痍，路基路面变形，塌陷随处可见；桥梁桥面断裂，底下就是波涛汹涌的大渡河。更严重的是，沿线多处山体发生滑坡，巨石和泥土将道路掩埋，部分路段甚至已无路可寻……

灾后重建，交通先行。2023年11月，中交一公局集团中标雅安662国道（即原217省道石棉段）灾后重建项目。一支刚在乌蒙山区完成万米长隧攻坚任务的团队，怀着满腔热忱来到这里，刚踏进现场，他们就被眼前的场景惊呆了。

“当时，我们就像是站在一座‘孤岛’上。”项目负责人黄俊谍回忆起踏勘时的场景，至今仍感慨不已。地震不仅摧毁了道路，还损毁了其他的基础设施，尽管经过1年多的重建，但施工所在区域山高谷深、人烟稀少，情况仍不容乐观：没有水、没有电，更棘手的是手机信号完全中断，与外界沟通只能靠步行到山外的临时基站。

“这次真的是要从‘零’开始建。”黄俊谍说，就连历经多个项目洗礼的他，也是第一次遇到这样的情景。

打最硬的铁，需要铁打的人。建设者没有退缩。没有电，他们积极与电力部门沟通，在悬崖峭壁上插入电线杆，让光明照亮施工场地；没有水，就安排运水车，每天不间断拉水，并对每滴水都精打细算；为解决通信问题，项目技术人员背起设备爬上海拔2000余米的山顶，架起临时基站。当第一通电话接通时，建设者的欢呼声在山谷间回荡了许久。

随着建设的推进，真正的硬仗才刚刚开始。

石棉为典型的山地气候，年平均降水量大，但分布不均匀，每年6月至9月的降雨约占全年降水量的近90%。“天空只要飘来一块云，就可能下阵雨或者暴雨。”黄俊谍说，雨不仅频繁而且雨量异常大，项目驻地采用自建板房，雨点砸在房顶上噼啪作响。“这也让我们的心悬了起来，未处置的边坡会不会滑塌？K16处的冲沟会不会继续产生泥石流？撒拉河道会不会淤积导致河水漫流……这些想法随着雨声而来，让人辗转反侧难以入睡。”他说。

气候对工期的影响更大。项目沿大渡河一侧依山而建，进入汛期后，极易发生泥石流、滑坡等地质灾害。因此，一旦接到暴雨蓝色及以上气象预警，项目所有工点必须停工，并组织人员避险转移。截至目前，项目已组织撤离78次，累计撤离人员22711人次。此外，当地每年1月至5月为森林防火期，用火需申请动火令，且规定露天场所每天仅8时至12时可以施工，其余时间严禁动火，这对挡墙、桥梁等需要电焊、打磨的野外动火施工工序限制较大，使得项目有效工期愈加紧迫。

项目处于地震影响带上，沿线余震频发，全体建设者时刻保持高度警觉并树立全年抗震理念。“项目沿线地质灾害点多，发育不良地质共145处，其中滑坡46处、崩塌54处、危岩18处、泥石流16处……”项目技术负责人甘恭锞一一道来。

而真正的“硬骨头”，是全长6410米的跃进特长隧道。作为整个项目的“咽喉”，这条隧道恰好穿越川西地震断裂带的核心区域，地质条件十分复杂，被业内专家称为“地质灾害博物馆”。“隧道穿越3条断裂带，最大埋深达到619米，且89%的围岩是Ⅳ级、Ⅴ级软弱破碎岩体，就像是没有黏牢的积木，一挖就塌。”甘恭锞解释道。

更可怕的是跃进特长隧道的裂隙水。探测显示，该隧道单洞最大涌水量可达每小时800立方米，如果换算成550毫升装的矿泉水瓶，相当于150万瓶水同时灌入隧道……

以上种种，组成了一场几乎无解的困局。

为确保工期可控，项目优化施工组织，加大人员设备投入，将高边坡处置等受天气影响较大的工程赶在雨季前完成；对跃进特长隧道采用“长隧短打”方案，利用新增2条横洞，将主洞作业面增至6个，实现“多点开花”、加速推进。同时，针对隧道横洞工区无便捷运输通道的挑战，创新开辟一条水上运输路线，打破了材料运输的“瓶颈”。

面对地质灾害挑战，项目首先确保驻地安全，通过走访初选、开展风险辨识评估、内部专家现场踏勘、召开研讨会等形式，最终确定项目临建选址，并通过建设边坡截水沟、挂网喷锚、主动网挂设，以及安装北斗形变自动检测站等信息化手段，确保各临时场站安全可靠。针对隧道软弱围岩，项目采用“超前小导管注浆+管棚支护”的组合工艺，将削尖的锚管扎进松散岩层，再通过锚管上的小孔注入水泥浆，随着水泥浆顺着岩层裂隙扩散和凝固，松散的岩体就会变成了坚固的挡墙。这套技术让隧道的自稳能力提升了40%。

此外，在攻克涌水难题上，项目创新搭建起“综合地质预报体系”，就像给隧道做“CT”一样，提前摸清岩层分布、裂隙走向和涌水点位置，有效避免了较大涌水事故的发生。

“截至目前，项目已顺利度过重大风险点。路基工程已累计完成100%；桥梁工程已累计完成100%；跃进特长隧道主洞已累计掘进4400余米，占总长的69%，为确保明年全线顺利通车打下了坚实基础。”黄俊谍表示。

“边坡上有碎石滚落，所有人立即撤离到安全点！”在项目K28+300段高边坡施工现场，安全总监林斌的吼声刚落，工人们就迅速撤离到防护棚下。3分钟后，数十立方米的土石顺着边坡滑下，原本作业的区域瞬间被覆盖。

“像这样的‘惊险一刻’，在施工中我们经常会遇到。”项目党支部书记廖旭东一边说，一边翻出他手机里的一张照片。上面，一辆越野车被滑落的碎石包围着，车窗破碎、车身凹陷……

“当时，我正和司机在路上巡查，突然发现头顶的山上有点落石，直觉让我提高了警惕，喊着司机赶紧远离，果然没多久，有不少石块掉落，直接把车砸坏了。”廖旭东说，自从来到项目就对山上的一丝一响特别敏感，因为那可能就是碎石掉落的声音，“没办法，在这里一点风吹草动就可能会引发落石，甚至滑坡。”

据悉，项目沿线共有62处高边坡需处置，其中最高的一处达368米。处置过程中，安全风险如同达摩克利斯之剑一样悬在建设者头上。此外，50%的隧道工程施工所需的材料、机械、人员等均需通过水上运输运达，但当地汛期水上漂浮物非常多，严重影响运输安全。

“安全，是项目的第一要务。”黄俊谍强调。

为了守住安全底线，项目团队加大安全费用投入，把安全管理做到极致。他们在每个施工点都设置了“首席安全官”，每天开工前必须召开15分钟“安全早会”，从安全帽佩戴规范到应急逃生路线，逐一叮嘱到位；安全检查小组每天坚持巡查，小到一颗松动的螺栓、一处未挂的安全绳，都要当场整改；针对水上运输专业性强、安全风险大等情况，项目引入船舶专业管理团队，建立相关规章制度，并严格执行“六不发航”原则；为确保临建驻地安全，项目每年至少开展一次专业的地质灾害评估，让员工安心放心……点点滴滴，无微不至。